Nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym zapewni środki na dalsze inwestycje taborowe w regionach w latach 2016-2020.

W dniu 6 sierpnia 2015 roku weszła w życie nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym. Jest to dobra informacja dla samorządów województw, które zabiegały o to, aby przedłużyć na kolejne lata pomoc udzielaną im z Funduszu Kolejowego na zakup, modernizację i naprawę pojazdów kolejowych przeznaczonych do obsługi przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w latach 2009-2015. Warto w tym miejscu przypomnieć, że jeszcze na początku tego roku z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju napływały nie napawające optymizmem informacje o braku planów dotyczących zmian w tym zakresie. W dniu 23 czerwca 2015 roku wpłynął jednak do Sejmu projekt wspomnianej powyżej ustawy, przygotowany przez sejmową Komisję Infrastruktury, który w błyskawicznym tempie przeszedł cały proces legislacyjny. Należy bowiem zauważyć, iż Sejm uchwalił wspomnianą powyżej ustawę w dniu 10 lipca, Senat przyjął ją bez poprawek 24 lipca, a Prezydent podpisał ją już 5 sierpnia. Prace nad ustawą trwały zatem zaledwie 44 dni i weszła ona w życie w kolejnym dniu po jej podpisaniu, co uzasadniano ważnym interesem publicznym w postaci konieczności zapewnienia ciągłości finansowania zakupów taboru kolejowego przeznaczonego do świadczenia usług publicznych.

Przedłużenie mechanizmu wsparcia z Funduszu Kolejowego na kolejne lata należy przyjąć z pełnym optymizmem, gdyż ma on na celu dalszą poprawę standardu obsługi pasażerów w przewozach kolejowych wykonywanych w ramach umów o świadczenie usług publicznych. Dotychczasowe środki przeznaczone na ten cel w latach 2009-2015 przyczyniły się do znaczących inwestycji taborowych, poprzez które doszło do odmłodzenia taboru wykorzystywanego przez przewoźników świadczących przewozy regionalne, jego modernizacji, czy naprawy. Skala niezbędnych inwestycji, która poprawiłaby ofertę przewozową i pozytywnie wpłynęłaby na rozwój proekologicznego transportu kolejowego nadal jest jednak znaczna i wymaga sporych nakładów finansowych, których samorządy województw bez odpowiedniego wsparcia finansowego ze strony Funduszu Kolejowego nie byłyby w stanie ponieść samodzielnie.

Sierpniowa nowela ustawy o Funduszu Kolejowym podobnie jak jej poprzedniczka z czerwca 2009 roku zabezpieczyła odpowiednie środki Funduszu z przeznaczeniem ich na finansowanie lub współfinansowanie przez województwa zadań w zakresie zakupu, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Należy jednak zauważyć, że wysokość środków z Funduszu Kolejowego przeznaczonych na ten cel, jak i regulacje dotyczące sposobu ich podziału na poszczególne województwa przyjęte na lata 2016-2020 różnią się od tych przyjętych na lata 2009-2015. Przypomnijmy tylko, że w latach 2009-2015 środki na zakup, modernizację i naprawę taboru były rozdzielane w równej wysokości pomiędzy wszystkie województwa, a wysokość środków do podziału została określona na poziomie 100 mln zł rocznie za wyjątkiem roku 2009, w którym to pula środków wyniosła 200 mln zł. Innymi słowy każde województwo otrzymywało corocznie z kwotę 6,25 mln zł (12,5 mln zł w 2009 roku) z Funduszu Kolejowego. Z kolei rozwiązania przyjęte na lata 2016-2020 określają wielkość środków przyznawanych województwom na poziomie 110 mln zł rocznie. W zasadniczy sposób zmieniono jednak klucz podziału środków postanawiając, iż z powyższej kwoty, jej przeważająca część wynosząca 100 mln zł, będzie corocznie dzielona między województwa zgodnie z udziałem procentowym każdego z nich w łącznej kwocie części wyrównawczej subwencji ogólnej przyznanej województwom w 2015 roku. Oznacza to zatem, że województwa najsłabsze ekonomicznie i zarazem najbardziej zaludnione będą największym beneficjentem środków Funduszu na lata 2016-2020 z uwagi na ich ograniczone możliwości do samodzielnej poprawy jakości pasażerskich usług kolejowych w porównaniu do województw najbogatszych. Według wstępnych szacunków przedstawionych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju wysokość dofinansowania dla poszczególnych województw przedstawia się następująco: podkarpackie – 12,6 mln zł, lubelskie – 12,3 mln, warmińsko-mazurskie – 9,6 mln zł, świętokrzyskie – 8,9 mln zł, kujawsko-pomorski – 8,1 mln zł, zachodniopomorskie – 8,4 mln zł, podlaskie – 7,9 mln zł, małopolskie – 7,2 mln zł, lubuskie – 5,7 mln zł, śląskie – 5,7 mln zł, łódzkie – 5,5 mln zł, opolskie – 4,9 mln zł, pomorskie – 3,3 mln zł. Z powyższego wyliczenia wynika zatem, że trzy najbogatsze województwa, to jest województwo mazowieckie, dolnośląskie i wielkopolskie nie otrzymają żadnego dofinansowania z puli 100 mln zł. Na marginesie należy tylko dodać, że pierwotna wersja projektu ustawy zakładała, że całkowita kwota do podziału wyniesie właśnie 100 mln zł, co wykluczało wspomniane trzy województwa od uzyskania jakichkolwiek środków. Takie rozwiązanie budziło jednak uzasadniony sprzeciw, dlatego też w toku prac legislacyjnych zdecydowano się na wprowadzenie odpowiedniej modyfikacji, w której do pierwotnie ustalonej wysokości środków dodano dodatkowe 10 mln zł, które postanowiono podzielić w częściach równych na województwa, które przy podziale wspominanych wcześniej 100 mln zł otrzymały kwotę niższą niż 3 mln zł rocznie. Dotyczyć to będzie województwa mazowieckiego, dolnośląskiego i wielkopolskiego, na które przypadnie po ok. 3,33 mln zł. Pomimo dokonanej zmiany nowe zasady podziału obowiązujące w latach 2016-2020 z pewnością nie są rozwiązaniem zadowalającym dla województw lubuskiego, śląskiego, łódzkiego, opolskiego, pomorskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego i wielkopolskiego, które wskutek ich wprowadzenia zostały pozbawione znaczącej ilości środków na zakup, modernizację i naprawę taboru kosztem pozostałych województw. Podobnie jednak jak miało to miejsce dotychczas środki niewykorzystane przez województwa w danym roku budżetowym mogą być wykorzystywane w latach następnych. Prawodawca zastrzegł jednak, że środki te można wykorzystać najpóźniej do końca 2021 roku, a gdy to nie nastąpi, wówczas powinny być one zwrócone na rachunek Funduszu Kolejowego.

Przepisy o autoryzacji i certyfikacji bezpieczeństwa dostosowane do wymogów unijnych – cz. II

II. NOWELIZACJA ROZPORZĄDZENIA W SPRAWIE SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM W TRANSPORCIE KOLEJOWYM

Uchylenie wymogu akceptacji regulacji wewnętrznych przez Prezesa UTK
Nowela rozporządzenia w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym również dokonała kilku zasadniczych zmian. Pierwszą z nich jest uchylenie wymogu każdorazowej akceptacji przez Prezesa UTK regulacji wewnętrznych odnoszących się do systemu zarządzania bezpieczeństwem – i zmian do wcześniej zatwierdzonych regulacji – opracowywanych przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury. Taka decyzja prawodawcy była następstwem stanowiska Komisji Europejskiej, która w przeprowadzonym przeciwko Polsce postępowaniu o naruszenie prawa UE stwierdziła, że dotychczasowy stan prawny był niezgodny z wymogami dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r., gdyż przenosił on na władze publiczne odpowiedzialność za stan bezpieczeństwa na kolei, podczas gdy zgodnie z dyrektywą taki obowiązek ciąży, co do zasady, na przewoźnikach kolejowych i zarządcach infrastruktury, którzy prowadzą działalność operacyjną w oparciu o wspomniane systemy zarządzania bezpieczeństwem. Komisja wytknęła ponadto polskiemu prawodawstwu, że zamieszczony w rozporządzeniu wykaz regulacji wewnętrznych, do których opracowania zobowiązani są przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury celem uzyskania odpowiednio certyfikatu bezpieczeństwa bądź autoryzacji bezpieczeństwa nie odpowiada zakresowi przedmiotowemu regulacji wewnętrznych, na który wskazuje dyrektywa 2004/49/WE. (1) Wartym podkreślenia jest także to, że poza wskazanymi niezgodnościami u podstaw przedmiotowej zmiany legły także względy praktyczne. Jak wynika bowiem z uzasadnienia projektu rozporządzenia wnioski o zatwierdzenie regulacji wewnętrznych bardzo często były rozpoznawane w oderwaniu od postępowań w przedmiocie wydania, zmiany albo przedłużenia certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa, co stanowiło znaczące obciążenie dla Urzędu Transportu Kolejowego. Statystyki powołane w uzasadnieniu pokazują, bowiem że w latach 2010-2013 Prezes UTK zatwierdził 1151 wniosków dotyczących regulacji wewnętrznych, (2) od których suma opłat skarbowych wyniosła łącznie prawie 30 tys. zł. Warte odnotowania jest również to, że tylko w pierwszej połowie 2014 r. do Prezesa UTK wpłynęło łącznie aż 436 takich wniosków, a liczba ta była aż o 115% większa niż w 2013 r. Co więcej pod koniec 2013 r. z uwagi na dużą liczbę wpływających wniosków aż 241 z nich pozostawało nierozpoznanych, podczas gdy w połowie 2014 r. było to już 368 wniosków. Uchylenie wspomnianej regulacji przyczyni się zatem tak do odciążenia Urzędu Transportu Kolejowego, ale i zmniejszenia obciążeń administracyjnych po stronie przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury, w tym tych związanych z ponoszonymi kosztami opłat skarbowych. Ma to tym większe znaczenie, że prawodawca postanowił, że wnioski o zatwierdzenie regulacji wewnętrznych złożone do Prezesa UTK przed dniem 1 marca 2015 r., które nie zostały do tego czasu zaakceptowane nie będą podlegały rozpoznaniu.

Polityka bezpieczeństwa zatwierdzana przez kierownictwo
Kolejną zmianą, jakiej dokonał polski prawodawca, było wprowadzenie do rozporządzenia obowiązku opracowania polityki bezpieczeństwa zatwierdzonej przez kierownictwo zarządcy infrastruktury kolejowej lub przewoźnika kolejowego, jako podstawowego elementu systemu zarządzania bezpieczeństwem. Komisja Europejska stwierdziła bowiem, że brak tego elementu powodował niezgodność rozporządzenia z przepisami dyrektywy 2004/49/WE. Jak wynika jednak z uzasadnienia projektu rozporządzenia przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury w praktyce ujmowali ten dokument w swych wnioskach, właściwie stosując się do wymogów rozporządzenia pomimo braku uwzględnienia tego wymogu w rozporządzeniu. Niemniej jednak polski prawodawca postanowił, że do postępowań w sprawie uzyskania autoryzacji albo certyfikatu bezpieczeństwa tak w części sieciowej, jak i w części akceptującej system zarządzania bezpieczeństwem, które zostały wszczęte pod rządami dotychczas obowiązujących przepisów i nie zostały zakończone do dnia wejścia w życie nowelizacji, stosuje się przepisy dotychczasowe.

Zmiany dotyczące innych elementów SMS
Należy przy tym zwrócić uwagę, że zmiany dotknęły także i inne elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem. Polegają one na usunięciu zapisów wskazujących na obowiązek ujmowania w systemach zarządzania bezpieczeństwem opisów procedur i zastąpienie ich zapisami, z których wynika, że na taki system składają się konkretne procedury związane z działalnością, którą prowadzą przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury. Zmiana ta uzasadniona była stwierdzeniem niezgodności dotychczasowych postanowień rozporządzenia z dyrektywą 2004/49/WE oraz mającymi powstawać wątpliwościami interpretacyjnymi, które miały dotyczyć treści, jak i charakteru wymienionych w rozporządzeniu dokumentów. (3)

Dokumenty załączane do wniosku o wydanie części B certyfikatu bezpieczeństwa
Istotna zmiana polegała również na usunięciu z rozporządzenia listy dokumentów, jakie przewoźnik kolejowy ubiegający się o sieciową część certyfikatu bezpieczeństwa obowiązany jest dołączyć do wniosku i odesłaniu w tym zakresie do bezpośredniego stosowania pkt 8.1 – 8.10 załącznika III wspomnianego wcześniej rozporządzenia Komisji (WE) nr 653/2007. Należy przy tym pamiętać, że zmiana ta powiązana jest z uchyleniem w rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 05 grudnia 2006 r. w sprawie uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa przepisów określających, jakie dokumenty obowiązani są dołączyć do wniosku przewoźnicy kolejowi z innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Oznacza to zatem, że pod rządami aktualnie obowiązujących przepisów tak do przewoźników polskich, jak i wspomnianych wyżej przewoźników zagranicznych stosuje się ujednolicone zasady odnoszące się do wymogów, jakie ci muszą spełnić celem uzyskania sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa (część B). Taka zmiana ułatwi przewoźnikom zagranicznym możliwość uzyskania tego dokumentu uprawniającego do wykonywania przewozów na polskiej sieci kolejowej. Lista dokumentów, które należy dołączyć do wniosku o wydanie części B certyfikatu bezpieczeństwa obejmuje następujące dokumenty:

a) kopię części A certyfikatu – wtedy, gdy wniosek dotyczy wydania wyłącznie części B certyfikatu bezpieczeństwa,

b) kopię koncesji (licencji) – jeśli przewoźnik takową posiada,

c) kopię polisy ubezpieczeniowej OC lub zabezpieczenia finansowego w tym zakresie dołączonych do koncesji (licencji) – jeśli przewoźnik taką licencję posiada,

d) wykaz niezbędnych przepisów i specyfikacji TSI w odniesieniu do procesów w systemie zarządzania bezpieczeństwem oraz dokumentacji ich wdrażania,

e) wykaz różnych kategorii pracowników etatowych lub kontraktowych – musi być to pełny wykaz,

f) opis procesów dotyczących pracowników w systemie zarządzania bezpieczeństwem, wymaganych przepisami krajowymi lub przepisami specyfikacji TSI, oraz odesłanie do odpowiednich certyfikatów krajowych, jeśli dotyczy to danych pracowników,

g) wykaz różnych rodzajów taboru,

h) opis procesów dotyczących taboru w systemie zarządzania bezpieczeństwem, wymaganych przepisami krajowymi lub przepisami TSI oraz odesłanie do odpowiednich certyfikatów krajowych, jeśli dotyczy to takich pracowników,

i) inne dokumenty – należy wpisać numer i rodzaj dokumentu oraz krótki jego opis.

Prawodawca ustanowił przy tym przepisy przejściowe, z których wynika, że przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury, którzy prowadzą swoją działalność na podstawie certyfikatów bezpieczeństwa albo autoryzacji bezpieczeństwa, które zostały wydane przed dniem wejścia w życie niniejszej nowelizacji są obowiązani do dostosowania swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem do zmian wynikających z rozporządzenia zmieniającego, nie później jednak niż do dnia złożenia wniosku o przedłużenie dotychczasowych certyfikatów bezpieczeństwa albo autoryzacji bezpieczeństwa. Jak wynika z uzasadnienia projektu rozporządzenia termin ważności większości certyfikatów i autoryzacji bezpieczeństwa upływa z końcem 2015 r., co oznacza, że z początkiem 2016 r. większość przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury będzie już działać w oparciu o certyfikaty i autoryzacje wydane na nowych zasadach.

Przypisy:

(1) Zob. art. 10 ust. 2 lit. b oraz art. 11 ust. 1 lit.

(2) W tym samym czasie zatwierdzono aż 783 przepisy wewnętrzne podmiotom zwolnionym z obowiązku posiadania certyfikatu albo autoryzacji bezpieczeństwa.

(3) Pozostałe zmiany miały natomiast charakter czysto porządkowy polegający na ujednoliceniu stosowanej na gruncie rozporządzenia nomenklatury.

Nowa pula praw dla pasażerów kolei

Zapraszam serdecznie do zapoznania się z moim artykułem pt. Nowa pula praw dla pasażerów kolei, który ukazał się w najnowszym numerze dwumiesięcznika Raport Kolejowy.

Przepisy o autoryzacji i certyfikacji bezpieczeństwa dostosowane do wymogów unijnych – cz. I

Z dniem 1 marca 2015 r. weszły w życie nowelizacje trzech rozporządzeń regulujących proces zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, a dokładniej regulujących materię związaną z uzyskiwaniem certyfikatów, autoryzacji i świadectw bezpieczeństwa. Zasadniczym powodem dokonywanych zmian była konieczność właściwego dostosowania przepisów krajowych do przepisów unijnych, z uwagi na stwierdzone przez Komisję Europejską uchybienia w tym zakresie. Do aktów prawnych, które dokonały nowelizacji dotyczas obowiązujących przepisów należą:
– rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 6 lutego 2015 r. zmieniające rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa,(1)
– rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniające rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie warunków oraz trybu wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa (2) oraz
– rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniające rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.(3)

I. NOWELIZACJA ROZPORZĄDZENIA W SPRAWIE UZYSKANIA CERTYFIKATU BEZPIECZEŃSTWA

Nowelizacja rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa (4) miała na celu zapewnienie jego zgodności z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 653/2007 z dnia 13 czerwca 2007 r. w sprawie stosowania wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w sprawie okresu ważności certyfikatów bezpieczeństwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. (5) W jej wyniku doszło do zmiany procedur regulujących sposób uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa, który stanowi jeden z niezbędnych dokumentów uprawniających do wykonywania działalności przewozowej w transporcie kolejowym.

Dokumenty wymagane do uzyskania części A certyfikatu bezpieczeństwa
Pierwszą istotną zmianą, jaką wprowadziło znowelizowane rozporządzenie jest ta wskazująca na to, jakie dokumenty przewoźnik kolejowy ubiegający się o uzyskanie części A certyfikatu bezpieczeństwa powinien załączyć do wniosku. Dotychczasowe brzmienie przepisu nakazywało zawarcie we wniosku opisu utworzonego przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem, spełniającego wymagania określone w art. 17 a ustawy o transporcie kolejowym i rozporządzeniu w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.(6) Dostosowując przepisy polskie do unijnych polski prawodawca zmienił tą regulację poprzez usunięcie istniejącego zapisu i odesłanie w tym zakresie do bezpośredniego stosowania pkt 7.1. i 7.2 załącznika III rozporządzenia Komisji (WE) nr 653/2007. Dokumenty tam wskazane obejmują: streszczenie instrukcji dotyczącej systemu zarządzania bezpieczeństwem – która jest odpowiednikiem funkcjonującego do tej pory na gruncie prawa polskiego opisu utworzonego przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem i kopię koncesji (licencji), która jest wymagana od przewoźnika kolejowego tylko wówczas, gdy ten takową posiada. Dodać w tym miejscu należy, że zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 653/2007 przez streszczenie instrukcji dotyczącej systemu zarządzania bezpieczeństwem rozumie się dokument, w którym przedstawiono i omówiono najważniejsze elementy tego systemu w przedsiębiorstwie kolejowym. Streszczenie to musi zawierać szczegółowe dane i informacje oraz potwierdzenie różnych procesów lub norm/przepisów wdrożonych w przedsiębiorstwie albo będących w fazie wdrażania, a także odniesienia do elementów wskazanych w art. 9 i załączniku III dyrektywy 2004/49/WE lub powiązania z nimi. Pamiętajmy przy tym, że dokument ten należy przedstawić wtedy, gdy występujemy tak o wydanie, zmianę, jak i przedłużenie części A certyfikatu bezpieczeństwa.

Ujednolicenie wymogów dotyczących uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa
Kolejna zmiana polega na ujednoliceniu wymogów w zakresie uzyskiwania certyfikatu bezpieczeństwa tak przez przewoźnika polskiego, jak i przewoźnika z państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Jest to skutek uchylenia przepisu szczególnego, na podstawie którego na wspomnianych przewoźników zagranicznych ubiegających się o sieciową część certyfikatu bezpieczeństwa nakładano obowiązek załączenia określonych w nim dokumentów. Takie rozwiązanie wynikało zasadniczo z dwóch powodów. Po pierwsze prawodawca określając w rozporządzeniu w sprawie uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa wykaz dokumentów wymaganych do uzyskania sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa przekroczył granice udzielonej mu delegacji ustawowej, gdyż kwestia ta powinna być uregulowana wyłącznie w rozporządzeniu w sprawie systemu zarządzenia bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Po drugie nie istniały żadne powody ku temu, aby ustalając listę dokumentów wymaganych do uzyskania części B certyfikatu bezpieczeństwa różnicować w jakikolwiek sytuację przewoźników krajowych i wspomnianych przewoźników zagranicznych. Należy mieć przy tym świadomość, że rozporządzenie w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, w którym to określa się listę dokumentów dołączanych do sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa również zostało zmienione wskutek potrzeby jego dostosowania do przepisów unijnych, o czym będzie mowa w dalszej części niniejszego opracowania (zob. część II).

Składanie wniosków w postaci elektronicznej
Ostatnią zmianą dokonaną przez rozporządzenie zmieniające jest uchylenie przepisu określającego, że wnioski przewoźników kolejowych o uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa wraz z wymaganymi dokumentami składa się za pośrednictwem poczty lub bezpośrednio w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego, za pokwitowaniem. Powyższa zmiana wynikała z konieczności umożliwienia składania wniosków także w postaci elektronicznej.

Przepisy przejściowe
Dokonując nowelizacji przepisów dotyczących sposobu uzyskiwania certyfikatu bezpieczeństwa prawodawca postanowił, że przepisy dotychczasowe znajdą zastosowanie do tych postępowań, które zostały wszczęte i nie zakończyły się przed dniem 1 marca 2015 r. Po tym czasie stosowane będą już przepisy nowe.

Przypisy:

(1) Dz. U. 2015 poz. 232

(2) Dz. U. 2015 poz. 265

(3) Dz. U. 2015 poz. 264

(4) Dz.U. Nr 230, poz. 1682

(5) Dz. Urz. UE L153 z 14.06.2007, str. 9 z późn. zm.

(6) Dz.U. 2007, Nr 60 poz. 407

Nowe przepisy ułatwią inwestycje na kolei

Prezydent RP podpisał na początku tego miesiąca ustawę z dnia 15 stycznia 2015 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw. Nowe przepisy wejdą w życie już niedługo, bo 25 lutego 2015 r. Jakie przyniosą nam zmiany? Wszystko wygląda na to, że pozytywne. Przed nami bowiem szansa na wykorzystanie środków z kolejnej, unijnej perspektywy finansowej. Warto jest ją zatem dobrze wykorzystać. Temu celowi służy niniejsza nowelizacja, która ma za zadanie ułatwić przygotowanie inwestycji kolejowych między innymi poprzez  usprawnienie i skrócenie procedur administracyjnych.

Podmioty uprawnione do złożenia wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej
Dotychczas wniosek o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej przez wojewodę mogły złożyć wyłącznie PKP PLK, największy zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce. Prawodawca postanowił jednak rozszerzyć katalog podmiotów, którym przysługuje to uprawnienie o właściwe jednostki samorządu terytorialnego, czyniąc je podmiotami praw i obowiązków – inwestorami – związanymi z przygotowaniem inwestycji dotyczących linii kolejowych, które co do zasady odpowiadają prawom i obowiązkom, przysługujących do tej pory PKP PLK.

Nowe wymogi dotyczące wniosku
Nowe przepisy nałożyły na wspomnianych powyżej inwestorów obowiązek uzyskania dwóch dodatkowych opinii celem ich załączenia do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej. Są to opinia właściwego zarządcy drogi publicznej, w przypadku gdy linia kolejowa krzyżuje się z drogą publiczną oraz opinia zarządcy infrastruktury kolejowej, wówczas gdy projektowana linia kolejowa krzyżuje się z linią kolejową należącą do tego zarządcy lub jest zlokalizowana w obszarze kolejowym jego linii. Tak jak w pozostałych przypadkach i tu wydanie opinii powinno nastąpić w terminie nie dłuższym niż 30 dni od otrzymania wniosku o jej wydanie.

Poza wspomnianymi powyżej opiniami inwestorzy są obowiązani, jak uprzednio, załączyć do wniosku o wydanie decyzji odpowiednią mapę z proponowanym przebiegiem linii kolejowej. Ustawodawca postanowił jednak, iż nie będzie ona musiała, już więcej, przedstawiać istniejącego uzbrojenia terenu, ale jej opracowanie będzie musiało być wykonane na kopii mapy zasadniczej (uprzednio – z wykorzystaniem treści mapy zasadniczej), a w przypadku jej braku na kopii innej mapy sytuacyjno-wysokościowej w tej samej skali. Ponadto inwestorzy zostali zobowiązani do załączenia do wniosku także wykazu nieruchomości – lub ich części – które planowane są do przejęcia przez Skarb Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego. Wykaz taki musi obowiązkowo zawierać oznaczenia działek według katastru nieruchomości lub map z projektami podziału nieruchomości oraz powierzchnie tych działek.

Zawiadomienie o wszczęciu postępowania i zawiadomienie o wydaniu decyzji
Dotychczas obowiązujące przepisy nakładały na wojewodę obowiązek wysłania zawiadomienia o wszczęciu postępowania o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej wnioskodawcy, właścicielom lub użytkownikom wieczystym nieruchomości objętych wnioskiem o wydanie tej decyzji na adres wskazany w katastrze nieruchomości, a doręczenie takie należało uznać za w pełni skuteczne. Nowe uregulowania stanowią natomiast, że zawiadomienie w tej formie nie będzie już konieczne w sytuacji, gdy mamy do czynienia z nieruchomością o nieuregulowanym stanie prawnym jak i wtedy, gdy właściciel lub użytkownik wieczysty nie żyją, a ich spadkobiercy nie wykazali prawa do spadku. W tym przypadku zawiadomienia dokonuje się w sposób podobny do tego, jaki przewidziany był do tej pory dla pozostałych stron postępowania. A mianowicie w drodze obwieszczenia w urzędzie wojewódzkim i urzędach gmin właściwych ze względu na przebieg linii kolejowej, w Biuletynie Informacji Publicznej (tego nie przewidziano dla pozostałych stron postępowania), na stronach internetowych (1) tych gmin oraz urzędu wojewódzkiego, a także w prasie lokalnej. Co więcej takie samo rozwiązanie zostało przewidziane w przypadku zawiadomienia o wydaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej tak przez organ pierwszej jak i drugiej instancji.

Czasowe ograniczenie korzystania z nieruchomości
Nowelizacja wprowadziła także uregulowania, na mocy których decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej oprócz już istniejących elementów będzie zawierać dwa nowe. Pierwszy z nich określa czasowe ograniczenia w korzystaniu z nieruchomości w celu zapewnienia inwestorowi prawa do wejścia na teren nieruchomości przeznaczonej do przeprowadzenia inwestycji kolejowej bez konieczności wywłaszczania nieruchomości lub jej części. Prawodawca wskazał przykładowo, że ograniczenia te mogą polegać na uprawnieniu inwestora do dokonania budowy lub przebudowy układu drogowego lub urządzeń wodnych, czy założenia i przeprowadzenia na nich ciągów drenażowych przewodów i urządzeń służących do przesyłania płynów, pary, gazów i energii elektrycznej oraz urządzeń łączności i sygnalizacji, a także innych podziemnych, naziemnych lub nadziemnych obiektów i urządzeń niezbędnych do korzystania z tych przewodów i urządzeń, a także prac związanych z konserwacją, utrzymaniem lub usuwaniem awarii. W zakresie wspomnianych ograniczeń ustawa odsyła ponadto do odpowiedniego stosowania kilku przepisów ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami. (2)

Przejście własności nieruchomości na Skarb Państwa lub jednostkę samorządu terytorialnego
Drugim, nowym elementem decyzji będzie natomiast oznaczenie nieruchomości lub ich części, które staną się własnością Skarbu Państwa lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego według katastru nieruchomości lub map z projektami podziału nieruchomości. Konsekwencją uprawnienia jednostek samorządu terytorialnego do występowania z wnioskiem o wydanie decyzji o lokalizacji linii kolejowej była też konieczność uregulowania kwestii przejścia prawa własności nieruchomości. Prawodawca postanowił uregulować tą sytuację odmiennie aniżeli w stosunku do PKP PLK, gdyż w przypadku wniosku właściwej jednostki samorządu terytorialnego nabycie, z mocy prawa, następuje bezpośrednio na jej rzecz. Przypomnijmy tylko, że gdy wniosek taki składa PKP PLK to właścicielem nieruchomości gruntowych staje się Skarb Państwa, a PKP PLK staje się ich użytkownikiem wieczystym – i właścicielem budynków i innych urządzeń oraz lokali znajdujących się na tych nieruchomościach – za wyjątkiem tych nieruchomości, na których planowana jest budowa lub przebudowa dróg krajowych. Te bowiem na mocy decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej wojewoda oddaje w trwały zarząd Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z dniem, w którym decyzja ta stała się ostateczna. Warto jest przy tym dodać, że przejście własności jest skuteczne dopiero z chwilą kiedy decyzja o lokalizacji linii kolejowej stała się ostateczna. Z tym momentem PKP PLK, podobnie jak i właściwa jednostka samorządu terytorialnego uzyskuje prawo do dysponowania nieruchomościami na cele budowlane. Do wspomnianego powyżej przejścia własności nie dochodzi jednak w sytuacji, gdy właścicielem albo użytkownikiem wieczystym danej nieruchomości są PKP S.A. lub PKP PLK.

Skutki utraty właściwości pozostałej części nieruchomości
Właściciel nieruchomości lub użytkownik wieczysty w związku z przejęciem części jego nieruchomości będzie mógł od 25 lutego 2015 r., podobnie jak ma to miejsce w przypadku PKP PLK, żądać przejęcia pozostałej części nieruchomości – jeśli ta nie będzie się nadawać do prawidłowego wykorzystania na dotychczasowe cele – także od właściwej jednostki samorządu terytorialnego. I w tym przypadku nabycie nieruchomości następować będzie w drodze umowy, a zapłata ceny na rzecz zbywcy powinna nastąpić w ciągu 30 dni od jej zawarcia. W odróżnieniu jednak od PKP PLK, gdzie zawarcie umowy następuje w imieniu i na rzecz Skarbu Państwa powodując wejście nieruchomości do zasobu nieruchomości Skarbu Państwa, jednostka samorządu terytorialnego nabywa ją w swoim imieniu i na swoją rzecz.

Rygor natychmiastowej wykonalności decyzji
Nowy stan prawny dopuszcza możliwość nadania decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej rygoru natychmiastowej wykonalności już nie tylko na wniosek PKP PLK. Aktualnie taką możliwość mają również właściwe jednostki samorządu terytorialnego, które podobnie jak największy zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce uzyskały na mocy takiej decyzji prawo do dysponowania nieruchomością na cele budowlane oraz zostały uprawnione do faktycznego jej objęcia w posiadanie. Tak samo i w tym przypadku podmioty władające nieruchomościami zostały zobowiązane do niezwłocznego wydania nieruchomości, opróżnienia lokali i innych pomieszczeń, co po stronie inwestorów rodzi, co do zasady, obowiązek wskazania im lokalu zamiennego. Nowością jest tu regulacja, która wyraźnie wskazuje, że wojewoda ma prawo do wydania decyzji o pozwoleniu na budowę bezpośrednio po wydaniu decyzji o lokalizacji linii kolejowej, której nadał rygor natychmiastowej wykonalności bez konieczności czekania na uprawomocnienie się tej decyzji. Prawodawca przewidział jednak, że w tym celu projekt budowlany powinien zawierać projekt zagospodarowania działki lub terenu, sporządzony na mapie z naniesionymi projektami podziałów nieruchomości wynikającymi z decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej.

Pozwolenie na budowę
Zmiana na mocy, której wojewoda został wyraźnie uprawniony do wydania decyzji o pozwoleniu na budowę bezpośrednio po wydaniu decyzji o lokalizacji linii kolejowej, której nadał rygor natychmiastowej wykonalność jest jedyną nowością w tym zakresie. Prawodawca postanowił bowiem jasno, że wojewoda wydając decyzję o pozwoleniu na budowę linii kolejowej – podobnie jak ma to miejsce w przypadku wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej – nie może uzależniać jej wydania od spełnienia jakichkolwiek innych świadczeń lub warunków, które nie byłyby przewidziane przepisami powszechnie obowiązującego prawa. Ponadto znowelizowane prawo budowlane (3) wprowadziło przepis szczególny, na mocy którego termin do wydania przez wojewodę decyzji o pozwoleniu na budowę linii kolejowej nie powinien przekraczać 45 dni, chyba że ten chciałby się narazić na wymierzenie mu stosownej kary przez organ wyższego stopnia. Przypomnijmy tylko, że kara ta wynosi 500 zł za każdy dzień zwłoki i co do zasady wymierzana jest wtedy, gdy właściwy organ nie wyda decyzji o pozwoleniu na budowę w terminie 65 dni, stanowiąc dochód budżetu państwa.

Nieruchomości dzierżawione, wynajmowane lub użyczane przez Skarb Państwa.
Nadal aktualne pozostają również uregulowania dotyczące możliwości wypowiedzenia ze skutkiem natychmiastowym umowy dzierżawy, najmu lub użyczenia w przypadku, gdy nieruchomość przeznaczona na pas linii kolejowej stanowi własność Skarbu Państwa za co przysługuje stosowne odszkodowanie. Wypowiedzenia takiego mogą dokonać już nie tylko PKP PLK, ale i jednostki samorządu terytorialnego.

Odszkodowania
Do tej pory odszkodowania za nieruchomości oraz ograniczone prawa rzeczowe, o których mowa w art. 9 y ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym były wypłacane dotychczasowym właścicielom, użytkownikom wieczystym, a także osobom, którym przysługują ograniczone prawa rzeczowe, w wysokości uzgodnionej między tym osobami a PKP PLK. Ustawodawca przewidywał jednak, że w razie gdyby nie doszło do uzgodnienia wysokości odszkodowania w terminie 2 miesięcy od dnia, w którym decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej stała się ostateczna, miała być ona ustalana przez wojewodę w drodze odrębnej decyzji w terminie 30 dni od dnia wszczęcia postępowania. Nowy stan prawny dokonuje istotnej zmiany w tym zakresie, polegającej na tym, że od 25 lutego 2015 r. wysokość odszkodowania będzie ustalana bezpośrednio w drodze decyzji wojewody – a więc wykluczając dotychczasowe uzgodnienia – w terminie 30 dni od dnia, w którym decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej stała się ostateczna, co jak się wydaje powinno znacząco przyspieszyć całe postępowanie. Zgodnie ze znowelizowaną ustawą do wypłaty odszkodowania zobowiązany jest podmiot, na rzecz którego wydano decyzję o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, a którym może być tak PKP PLK, jak i właściwa jednostka samorządu terytorialnego. Tak jak miało to miejsce dotychczas wysokość odszkodowania powinna być ustalana na podstawie operatu szacunkowego według stanu nieruchomości w dniu wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej przez organ pierwszej instancji. Różnica polegać będzie jednak na tym, że wartość nie będzie już ustalana według stanu na dzień wspomnianego wyżej uzgodnienia, a według stanu na dzień wydania decyzji ustalającej wysokość odszkodowania. Prawodawca postanowił również, że odszkodowanie powinno być wypłacone w terminie 14 dni od dnia, w którym decyzja ustalająca wysokość odszkodowania stała się ostateczna, zachowując prawo strony odwołującej się od decyzji ustalającej wysokość do wnioskowania o wypłatę kwoty określonej w decyzji, wskazując wszakże wyraźnie, że stroną odwołującą nie może być podmiot, na rzecz którego została wydana decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej.

Inwestycje wymagające przejścia przez tereny wód płynących lub dróg publicznych
Polski prawodawca postanowił wprowadzić do ustawy o transporcie kolejowym całkowicie nowe uregulowania nadające PKP PLK i właściwym jednostkom samorządu terytorialnego uprawnienia do nieodpłatnego przejścia przez tereny wód płynących i dróg publicznych w czasie realizacji inwestycji kolejowych. Rozwiązanie to już na pierwszy rzut oka należy ocenić jako w pełni pozytywne, gdyż wydaje się znacząco skracać czy też wręcz pomijać przewidziane przepisami prawa procedury, co z pewnością przełoży się na czas przygotowania i realizacji inwestycji. Od 25 lutego 2015 r. inwestor występujący z wnioskiem do zarządcy drogi o zezwolenie na zajęcie pasa drogowego nie powinien bowiem oczekiwać na wydanie decyzji dłużej aniżeli 30 dni od dnia złożenia wniosku. W sytuacji natomiast, gdy decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nadano rygor natychmiastowej wykonalności decyzja zarządcy drogi powinna być wydana niezwłocznie. Jeśli zaś chodzi o zajęcie terenu wód płynących to inwestor ma obowiązek na 30 dni przed planowanym zajęciem zawrzeć odpowiednie pisemne porozumienie z właściwymi organami określonymi w ustawie prawo wodne, w którym zostaną uzgodnione zakres, warunki i termin zajęcia. Podobnie jak w przypadku zarządcy drogi, w razie gdyby decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nadano rygor natychmiastowej wykonalności porozumienie takie zawiera się niezwłocznie. Należy jednak zauważyć, iż jeśli w wyniku realizacji inwestycji kolejowej dojdzie do powstania szkody PKP PLK albo jednostka samorządu terytorialnego będzie zobowiązana do wypłaty odszkodowania wskazanym powyżej podmiotom na zasadach wynikających z kodeksu cywilnego.

Wycinka drzew i krzewów
Celem przyspieszenia inwestycji kolejowych prawodawca nałożył na Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe (Lasy Państwowe) obowiązek dokonania nieodpłatnej wycinki drzew i krzewów w wieku powyżej 20 lat oraz ich uprzątnięcia w terminie ustalonym w porozumieniu zawartym z PKP PLK lub właściwą jednostką samorządu terytorialnego. Oznacza to zatem, że wszelkie koszty związane z wycinką drzew i krzewów do lat 20 i ich uprzątnięcia muszą ponieść wyżej wymienieni inwestorzy. Co więcej drewno pozyskane ze wspomnianej wycinki z mocy prawa staje się własnością Lasów Państwowych. Pozytywnym rozwiązaniem z punktu widzenia czasu przygotowania i realizacji inwestycji jest także to, że ustawodawca postanowił co do zasady zrezygnować z obowiązku uzyskiwania zezwoleń na usunięcie drzew i krzewów oraz opłat z tym związanych, przewidzianym w ustawie o ochronie przyrody, w odniesieniu do nieruchomości objętych decyzją o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej. Wyjątek stanowią w tym względzie wyłącznie drzewa i krzewy, które zostały wpisane do rejestru zabytków. Podobnie ma się rzecz do gruntów rolnych i leśnych objętych decyzją o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, gdzie również wyłącza się stosowanie procedur przewidzianych ustawą o ochronie gruntów rolnych i leśnych. (4)

Dofinansowanie pozostałych linii kolejowych
Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym wprowadziła również zmiany w zakresie dotyczącym dofinansowania inwestycji obejmujących pozostałe linie kolejowe, a więc te linie, które nie mają znaczenia państwowego. Prawodawca postanowił bowiem wyraźnie, że dofinansowanie może pochodzić nie tylko z budżetu jednostek samorządu terytorialnego oraz innych źródeł, ale co istotne z budżetu państwa. Tak jak do tej pory finansowanie inwestycji należy oczywiście do zarządcy infrastruktury.

Zakup specjalnych pojazdów kolejowych
Prawodawca wprowadził także przepisy, z których wynika, że wydatki PKP PLK związane z zakupem i modernizacją pojazdów kolejowych, które są przeznaczone do diagnostyki, utrzymania i naprawy lub budowy infrastruktury kolejowej oraz do prowadzenia działań ratowniczych mogą być finansowane lub współfinansowane ze środków publicznych. Oznacza to jednak, że tylko największy zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce będzie mógł korzystać ze wspomnianego wyżej dobrodziejstwa, podczas gdy inni, mniejsi zarządcy z takiej możliwości już nie skorzystają.

Dofinansowanie kosztów działalności zarządcy.
Należy jednak zauważyć, iż prawodawca wprowadził nowe uregulowania prawne dotyczące możliwości finansowania bądź dofinansowywania kosztów działalności zarządcy infrastruktury kolejowej obejmującej linie kolejowe o zasięgu miejskim, podmiejskim lub regionalnym ze środków pochodzących z budżetu jednostek samorządu terytorialnego. Oznacza to, że zarządcy infrastruktury chcący budować lub utrzymywać, czy modernizować zarządzaną przez siebie infrastrukturę będą mogli zwracać się o pomoc finansową do właściwych jednostek samorządu terytorialnego. Wśród podmiotów, które będą mogły starać się o takie środki wymienić można Warszawską Kolej Dojazdową, czy PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście.

Wieloletnie programy inwestycji kolejowych
Nowy stan prawny, w odróżnieniu od dotychczasowego, wskazuje wprost, że programami wieloletnich inwestycji kolejowych objęte są inwestycje dotyczące linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK – największego publicznego zarządcę infrastruktury kolejowej. Oznacza to, że ustawodawca wykluczył z zakresu programów wieloletnich inwestycje dotyczące linii kolejowych zarządzanych przez innych zarządców infrastruktury. Nowelizacja dokonała przy tym wyraźnego wskazania, że przez programy wieloletnie należy rozumieć programy „w rozumieniu ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych”, a nie jak uprzednio „w rozumieniu przepisów o finansach publicznych”, rozwiewając w ten sposób wszelkie wątpliwości. Ustawa wskazuje przy tym, że program wieloletni, oprócz elementów określonych w ustawie o transporcie kolejowym, powinien zawierać również te elementy, o których mowa w ustawie z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju. Ponadto według nowych przepisów minister właściwy do spraw transportu zatwierdza szczegółowy plan realizacji programu wieloletniego następuje w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych, a w zakresie projektów realizowanych z udziałem środków europejskich z ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego – aktualnie jest nim Minister Infrastruktury i Rozwoju, który jest jednocześnie ministrem właściwym do spraw transportu, co oznacza, że takie porozumienie nie będzie w praktyce konieczne. Warto jest także zauważyć, że zmianie uległ termin, w którym minister właściwy do spraw transportu jest obowiązany do przedłożenia Radzie Ministrów sprawozdania z wykonania planu realizacji programu wieloletniego za rok poprzedni. Został on bowiem przesunięty z końca maja na koniec marca każdego roku.

Fundusz kolejowy

Nowelizacja dotknęła również przepisów ustawy o Funduszu Kolejowym z dnia 16 grudnia 2005 r., gdzie wskazano na nowe cele, na jakie mogą być przeznaczone środki pochodzące z tego funduszu. Od 25 lutego 2015 r. celem takim może być finansowanie lub współfinansowanie zakupu i modernizacji przez PKP PLK pojazdów kolejowych przeznaczonych do diagnostyki, utrzymania, naprawy lub budowy infrastruktury kolejowej oraz do prowadzenia działań ratowniczych.

Decyzje środowiskowe

Nowelizacja ujednoliciła ponadto przepisy odnoszące się do postępowania o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla linii kolejowych,4 w ten sposób, iż od 25 lutego 2015 r. będą one jednakowe tak dla linii kolejowych o znaczeniu państwowym, jak i pozostałych linii kolejowych. W uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzenie tego rozwiązania motywuje się tym, że: „pod względem ochrony środowiska wszystkie przedsięwzięcia kolejowe z uwagi na swój strategiczny charakter dla państwa, jak również na wymiar prośrodowiskowy, powinny być traktowane jednakowo (…) podobnie jak ma to miejsce w przypadkach dróg publicznych – niezależnie od ich klas technicznych i zarządzających drogami”. Przypomnijmy tylko, że dotychczasowy stan prawny nakładał na przedsięwzięcia kolejowe dotyczące pozostałych linii kolejowych obowiązek, którego nie nakładał w stosunku do linii kolejowych o znaczeniu państwowym, a mianowicie obowiązek dołączenia wypisu i wyrysu z miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, co wiązało się z wydaniem decyzji środowiskowej dopiero po stwierdzeniu zgodności lokalizacji przedsięwzięcia kolejowego z ustaleniami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, o ile taki plan był uchwalony.

Inwestycje i remonty dworców kolejowych

Zmiany wprowadzone w ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (5) dają PKP S.A. nowe możliwości związane z dysponowaniem środkami pochodzącymi ze zbycia akcji lub udziałów. Dotychczas środki te przeznaczane były głównie na spłatę zobowiązań PKP S.A., a od 25 lutego 2015 r. będzie można je przeznaczyć także na sfinansowanie wydatków w zakresie inwestycji lub remontów dworców kolejowych. Aby tak się stało, w okresie spłaty zobowiązań PKP S.A, o których mowa w art. 4 ust. 2 pkt 1-3 wyżej wymienionej ustawy, wymagana jest za każdym razem zgoda ministra właściwego do spraw transportu. Po dokonaniu wszystkich zobowiązań taka zgoda nie będzie już konieczna.

Przepisy przejściowe

Ustawa zmieniająca stanowi, że do tych postępowań o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, które zostały wszczęte w dotychczas obowiązującym stanie prawnym i nie zakończyły się przed wejściem w życie nowych przepisów stosuje się przepisy dotychczasowe, co w praktyce będzie dotyczyło postępowań wszczętych przed 25 lutego 2015 r. Po tym czasie stosuje się już nowe przepisy uwzględniające zmiany, o których wyżej wspominałem. Prawodawca wprowadził jednak od tej zasady jeden istotny wyjątek. A mianowicie pozostawił PKP PLK możliwość wyboru, czy do postępowań wszczętych przed 25 lutego 2015 r. stosować nowe czy dotychczasowe przepisy. Stosowanie nowych przepisów uzależnione jest jednak od wyraźnego wniosku PKP PLK, co oznacza, że sam wojewoda nie może zdecydować, które przepisy ma w danym przypadku zastosować. Brak stosownego wniosku oznacza automatycznie, że PKP PLK zamierza prowadzić wcześniej wszczęte postępowanie na podstawie przepisów dotychczasowych. Co się zaś tyczy programów wieloletnich, należy podkreślić, że te programy, które zostały przyjęte przed dniem wejścia w życie niniejszej nowelizacji, a więc przed 25 lutego 2015 r. zachowują ważność przez okres, na jaki zostały ustanowione i mogą być aktualizowane na podstawie dotychczasowych przepisów.

Przypisy:

(1) Ustawodawca omyłkowo wskazuje, że chodzi o „stronę podmiotową”, podczas gdy prawidłowe brzmienie przepisu powinno odnosić się do „strony internetowej”.
(2) Zob. art. 124 ust. 4-7 oraz art. 124a u.g.n. (t.j. Dz. U. z 2014 r. poz. 518, 659, 805, 822, 906, 1200).

(3) Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.)

(4) Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz. U. z 2013 r. poz. 120, z późn. zm.)

(5) Dz. U. z 2014 r. poz. 1160, z późń. zm.

Nowe przepisy unijne o transporcie kolejowym

Styczeń 2015 r. był czasem, w którym weszło w życie wiele nowych przepisów unijnych odnoszących się do transportu kolejowego. Podobną sytuację można było odnotować także jeśli chodzi o przepisy polskie, o czym pisałem w moim poprzednim poście. Jakie nowe przepisy zaczęły obowiązywać? Duża część z nich to rozporządzenia wykonawcze Komisji Europejskiej odnoszące się do technicznych specyfikacji interoperacyjności. Są też jednak akty nawiązujące do tematyki zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, rejestru infrastruktury kolejowej, czy inne akty odnoszące się do kwestii interoperacyjności systemu kolei. Zachęcam do zapoznania się z tymi aktami. Tak jak poprzednio przedstawiam poniżej linki do poszczególnych aktów prawnych.

Interoperacyjność systemu kolei:

(1) DYREKTYWA KOMISJI 2014/106/UE z dnia 5 grudnia 2014 r. zmieniająca załączniki V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie

(2) DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie)

(3) ZALECENIE KOMISJI z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (2014/881/UE)

Techniczne specyfikacje interoperacyjności:

(1) ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej

(2) ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej

 (3) ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej

(4) ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE

(5) ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006

(6)ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii

(7) ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

Rejestr infrastruktury kolejowej

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 8784)

Zdolność przepustowa infrastruktury kolejowej:

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/10 z dnia 6 stycznia 2015 r. w sprawie kryteriów w odniesieniu do wnioskodawców składających wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz uchylające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 870/2014

Nowe przepisy dotyczące transportu kolejowego weszły w życie

W styczniu 2015 r. weszło w życie kilka aktów prawnych dotyczących transportu kolejowego uchwalonych przez polskiego prawodawcę. Myślę, że warto jest się z nimi zapoznać, dlatego też przedstawiam poniżej zestawienie tych aktów wraz z bezpośrednimi do nich odnośnikami. Dla ułatwienia podzieliłem je tematycznie wskazując na datę ich wejścia w życie. Życzę przyjemnej lektury!

Interoperacyjność:

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 15 grudnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie interoperacyjności systemu kolei

     – data wejścia w życie: 01 stycznia 2015 r.

Eksploatacja pojazdów kolejowych:

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 grudnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych

     – data wejścia w życie: 23 stycznia 2015 r.

Pracownicy kolei:

– Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 12 grudnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków, jakim powinni odpowiadać funkcjonariusze straży ochrony kolei, zasad oceny zdolności fizycznej i psychicznej do służby oraz trybu i jednostek uprawnionych do orzekania o tej zdolności

     – data wejścia w życie: 23 stycznia 2015 r.

– Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz z prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych

      – data wejścia w życie: 13 stycznia 2015 r.

Prawa pasażerów kolei zawieszone w czasie – perspektywa ostatnich 5 lat

Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym obowiązuje na terytorium Unii Europejskiej – a więc również i w Polsce – od 3 grudnia 2009 roku. Głównym motywem przyświecającym unijnemu prawodawcy przy uchwalaniu tego aktu była nie tylko wola zapewnienia ochrony praw pasażerów kolei, ale również podniesienie jakości i efektywności kolejowych usług pasażerskich, co w ostatecznym rozrachunku – zgodnie z założeniami – ma się przyczynić do zwiększenia udziału transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu. Przyznając pasażerom szereg praw i nakładając na przewoźników, zarządców infrastruktury, zarządców stacji, czy sprzedawców biletów skorelowane z tymi prawami obowiązki ustawodawca europejski miał świadomość rewolucyjności dokonywanych przez siebie zmian, na które większość państw członkowskich nie była przygotowana. Stąd też widząc potrzebę dostosowania krajowych rynków przewozów pasażerskich do wymogów unijnych dopuścił on możliwość skorzystania przez państwa członkowskie z wyłączenia stosowania niektórych przepisów rozporządzenia 1371/2007 na określonych przez siebie warunkach.

Sześć podstawowych praw pasażerów kolei

Ustawodawca europejski zezwalając na zawieszenie niektórych praw i obowiązków określił jednak katalog podstawowych praw pasażerów kolei, które już od samego początku obowiązywania rozporządzenia 1371/2007 muszą być bezwzględnie respektowane przez wszystkie państwa członkowskie w odniesieniu do wszelkiego rodzaju pasażerskich przewozów kolejowych. Dotyczy to sześciu praw pasażerów, do których zalicza się prawo do bezproblemowego zakupu biletu, prawo do bezpiecznej podróży, prawo do informacji o ułatwieniach dla pasażerów niepełnosprawnych, prawo do równego dostępu do usług kolejowych dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, prawo do odszkodowania w razie śmierci lub obrażeń oraz utraty lub uszkodzenia bagażu, jak również prawo do ochrony pasażera w razie niewypełnienia jakichkolwiek obowiązków prawnych ciążących na przewoźniku.

Zakres zwolnień

Wyłączenia z respektowania określonych praw i obowiązków mogą dotyczyć krajowych kolejowych połączeń pasażerskich, w tym połączeń miejskich, podmiejskich, regionalnych i międzyregionalnych, jak i określonych usług lub tras w przypadku, gdy istotna część usługi pasażerskiej, w tym co najmniej jeden planowany przystanek na stacji ma miejsce poza terytorium Unii Europejskiej. Wykluczone jest natomiast zastosowanie zwolnienia w odniesieniu do przewozów międzynarodowych świadczonych na terytorium Unii Europejskiej. Samo wyłączenie ze stosowania niektórych przepisów rozporządzenia 1371/2007 i jego zakres uzależnione jest tylko i wyłącznie od woli państwa członkowskiego, gdyż unijny prawodawca nie przewidział w tym względzie – poza prawami podstawowymi – żadnych dodatkowych ograniczeń.(1)

Czas obowiązywania zwolnień

Każde państwo członkowskie może ustanowić zwolnienie ze stosowania niektórych przepisów rozporządzenia 1371/2007 w odniesieniu do krajowych kolejowych połączeń pasażerskich na okres nie dłuższy niż 5 lat. Dopuszczalne jest jednak dwukrotne przedłużenie okresu zwolnienia, przy czym każda tego rodzaju prolongata nie może przekraczać 5 lat, co oznacza, że wyłączenie stosowania praw pasażerów może trwać w tym zakresie maksymalnie do 2 grudnia 2024 roku.

Inaczej przedstawia się sytuacja w odniesieniu do międzynarodowych połączeń pasażerskich ze stacjami położonymi poza granicami Unii Europejskiej. W tym przypadku unijny prawodawca wskazuje, że okres, na jaki może być przyznane zwolnienie wynosi maksymalnie 5 lat, przy czym dopuszcza on możliwość jego przedłużenia, nie wskazując jednakże wyraźnie ile razy i na jaki czas można tego dokonać, co może powodować rozbieżności interpretacyjne. W mojej ocenie, mając na uwadze – w szczególności – wyjątkowy charakter tego przepisu i cel rozporządzenia 1371/2007, należy przyjąć, że dopuszczalna jest wyłącznie jednokrotna prolongata, która nie może przekraczać 5 lat, co oznacza, że zawieszenie praw pasażerów może obowiązywać w tym zakresie tylko do 2 grudnia 2019 roku. (2)

Szczególnego typu rozwiązanie przewidziane zostało natomiast w odniesieniu do krajowych miejskich, podmiejskich i regionalnych kolejowych usług pasażerskich, gdzie unijny prawodawca dopuścił możliwość zwolnienia ze stosowania wszystkich przepisów rozporządzenia 1371/2007 – za wyjątkiem praw podstawowych – nie określając jednakże czasu, na jakie zwolnienie takie może zostać przyznane, co prowadzi do prostego wniosku, że może być ono przyznane bezterminowo. Nie oznacza to jednak, że państwo członkowskie musi się na takie wyłączenie praw pasażerów zdecydować, a nawet jeśli to uczyni to i tak w każdym czasie może je uchylić, nie mówiąc już o możliwości zawężenia puli praw i obowiązków, które podlegają wyłączeniu.

Perspektywa polska

Polski ustawodawca postanowił skorzystać z uprawnienia, jakie przyznał mu prawodawca unijny, określając szczegółowo, jakie prawa i obowiązki ulegną wyłączeniu ze stosowania, i jakiej kategorii kolejowych usług przewozowych będzie to dotyczyć. Uczynił to w drodze ustawy z dnia 25 czerwca 2009 roku o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, która weszła w życie z dniem 31 grudnia 2009 roku, a więc po upływie 28 dni od wejścia w życie rozporządzenia 1371/2007, z czego wynika że niemalże przez miesiąc wyżej wymienione rozporządzenie unijne obowiązywało w Polsce w pełnym zakresie. Stało się tak na skutek skierowania przez Prezydenta wniosku do Trybunału Konstytucyjnego o zbadanie zgodności przedmiotowej ustawy z Konstytucją, co spowodowało późniejsze niż zakładano wejście w życie ustawy.

Powyższa ustawa przyznała bezterminowe zwolnienie ze stosowania przepisów rozporządzenia 1371/2007 w odniesieniu do wszystkich kolejowych pasażerskich usług miejskich, podmiejskich i regionalnych. Polski ustawodawca postanowił jednak, że nie skorzysta w tym przypadku z pełnego wyłączenia, jakie mógł w tym przypadku zastosować. Pasażerowie korzystający z tego typu usług mogą dzięki temu korzystać – od samego początku obowiązywania wyżej wymienionego rozporządzenia – między innymi z szeregu praw związanych z zawarciem i wykonaniem umowy przewozu oraz przewozu bagażu, prawa do przewozu rowerów na określonych zasadach, prawa do podstawowych informacji o podróży, prawa do złożenia skargi, prawa do informacji o prawach i obowiązkach pasażera, a pasażerowie niepełnosprawni i z ograniczoną sprawnością ruchową także z prawa do pomocy na stacjach kolejowych i w pociągach.

W takim samym zakresie polski prawodawca udzielił również zwolnienia w odniesieniu do krajowych międzyregionalnych połączeń pasażerskich, jak i międzynarodowych połączeń ze stacjami położonymi poza granicami Unii Europejskiej. Ustalił jednak czas jego obowiązywania do dnia 30 czerwca 2011 roku przewidując możliwość jego dalszego przedłużenia, od 1 lipca 2011 roku na czas nie dłuższy niż do 3 grudnia 2011 roku, w drodze rozporządzenia wydanego przez ministra właściwego ds. transportu – co też się stało. Od 1 lipca zaczęło bowiem obowiązywać rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 roku, na podstawie którego postanowiono jednak ograniczyć w pewnym zakresie katalog zwolnień dotyczący krajowych międzyregionalnych połączeń pasażerskich oraz połączeń ze stacjami położonymi poza granicami Unii Europejskiej. Pasażerowie mogli od tego momentu liczyć na informację o zaprzestaniu obsługi określonych połączeń przez przewoźników, a pasażerowie niepełnosprawni lub o ograniczonej sprawności ruchowej także na odszkodowanie – bez ograniczeń finansowych – od przedsiębiorstwa kolejowego, jeśli jest ono odpowiedzialne za całkowitą lub częściową utratę albo uszkodzenie sprzętu służącego im do poruszania się lub innego specjalistycznego sprzętu używanego przez takie osoby. Ponadto istotną zmianą było również wprowadzenie prawa pasażerów do odszkodowania za opóźnienie pociągu i prawo do zaliczki w razie śmierci lub zranienia pasażera. Tych dwóch ostatnich praw mogli dochodzić jednak tylko pasażerowie podróżujący pociągami kategorii Ekspres, InterCity, Express InterCity, EuroCity oraz EuroNight.

Aktualnie obowiązujące rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 listopada 2014 roku weszło w życie z dniem 3 grudnia 2014 roku znacząco ograniczając katalog zwolnień i przyznając pasażerom nową szeroką pulę praw, o czym piszę w artykule Nowa pula praw dla pasażerów kolei, który ukaże się w najbliższym numerze dwumiesięcznika Raport Kolejowy.

Perspektywa europejska

Wbrew pozorom Polska nie należy do wyjątków, jeśli chodzi o korzystanie ze zwolnień, jakie dopuszcza rozporządzenie 1371/2007. Uczyniła tak bowiem zdecydowana większość państw członkowskich Unii Europejskiej. Z danych opublikowanych przez Komisję Europejską – aktualnych na maj 2014 roku – wynika, że jedynie 4 państwa członkowskie zrezygnowały z wprowadzenia jakichkolwiek wyłączeń, decydując się na pełne stosowanie przepisów rozporządzenia w odniesieniu do wszystkich rodzajów pasażerskich przewozów kolejowych. Do państw tych należą Dania, Holandia, Słowenia i Włochy. Do krajów, które nie zastosowały żadnych zwolnień w odniesieniu do krajowych przewozów dalekobieżnych należy zaliczyć Austrię, Finlandię, Luksemburg, Niemcy i Szwecję, zaś do krajów które nie zastosowały wyłączeń w przypadku kolejowych przewozów miejskich, podmiejskich i regionalnych Belgię, Czechy i Litwę. Zaskakującym faktem jest natomiast to, że takie kraje jak Francja i Irlandia wprowadziły zwolnienia w maksymalnym możliwym zakresie, jeśli chodzi o wszystkie krajowe kolejowe usługi pasażerskie, w tym usługi miejskie, podmiejskie i regionalne. Dziwić może również postawa Wielkiej Brytanii, która zastosowała pełne możliwe wyłączenie co do krajowych przewozów dalekobieżnych, przedłużając je ostatnio na kolejne pięć lat.

Podsumowanie

Podsumowując pierwszą 5-letnią część okresu przejściowego należy stwierdzić, że częściej ze zwolnień korzystały państwa członkowskie, które przystąpiły do Unii Europejskiej po 1 stycznia 2004 roku, aniżeli kraje tzw. starej piętnastki, co nie powinno jednak nikogo dziwić. W każdym bądź razie należy pamiętać, że dostosowanie do wymogów unijnych wymaga czasu i zależne jest od wielu czynników, które dla każdego z państw członkowskich kształtują się inaczej. Przykład Polski posiadającej bardzo rozległą, trzecią co do wielkości sieć kolejową w Unii Europejskiej, w której rynek przewozów kolejowych przez lata był niedofinansowany pokazuje jednak, że proces „uwalniania” praw pasażerów kolei postępuje w dobrym kierunku, choć nadal pozostaje jeszcze sporo do zrobienia.

Przypisy:

(1) Pamiętać jednak należy, że rozporządzenie ma zastosowanie do wszelkich podróży i usług kolejowych wykonywanych przez przedsiębiorstwo kolejowe posiadające licencję wydaną zgodnie z dyrektywą Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 roku w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym.

(2) W ostatnim czasie spotkałem się z opinią, z której wynika, że zwolnienia te mogą być ustanawiane na czas nieokreślony – bezterminowo.

O blogu

Drogi Czytelniku!

Niniejszy blog dedykowany jest polskiemu i międzynarodowemu prawu kolejowemu, dyscyplinie, której – w moim odczuciu – nie poświęcono, jak dotąd, zbyt wiele uwagi w internecie. Moim celem jest to zmienić i stworzyć stronę internetową, która jako pierwsza w Polsce, w sposób kompleksowy i przejrzysty będzie opisywać te zagadnienia, stanowiąc bogate i wszechstronne źródło wiedzy dla tych wszystkich, którzy mają do czynienia z prawem kolejowym na co dzień, jak i tych, którzy trafili tu z czystej ciekawości. Znajdziesz na niej nie tylko wpisy i artykuły dotyczące prawa kolejowego, ale również akty prawne, orzecznictwo, czy godną polecenia literaturę – oczywiście wszystko w miarę upływu czasu. Istotną pozycję na blogu będzie stanowił również dział dotyczący kolejowych organizacji międzynarodowych. Postanowiłem przy tym, że nie będą to tylko i wyłącznie organizacje, które swoimi działaniami przyczyniają się do procesu tworzenia prawa kolejowego, ale również i te, które w inny sposób integrują brać kolejarską.

Podejmując się prac nad tym projektem mam świadomość, że nie będzie łatwo. Prawo kolejowe jest bowiem dziedziną niezwykle ciekawą, ale i skomplikowaną, na którą składa się szereg aktów prawnych – niejednokrotnie zawierających normy o charakterze technicznym – a praktyka jego stosowania też bywa różna. Mam jednak nadzieję, że sprostam postawionemu sobie wyzwaniu, z korzyścią dla tych wszystkich, których ta dziedzina wiedzy interesuje. Zależy mi przy tym, ażeby teoria znalazła jak najgłębsze odbicie w praktyce, stąd też dołożę wszelkich starań, aby moją pracę oprzeć na przykładach zaczerpniętych prosto z życia, ukazując specyfikę funkcjonowania rynku przewozów kolejowych nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach świata. Aby to osiągnąć zachęcam również Ciebie do komentowania, zadawania pytań, przedstawiania swoich wątpliwości, czy sugestii. Z pewnością ubogacą one treści i wątki, które zostaną tu poruszone.

Jednocześnie chciałbym zastrzec, iż wszelkie treści opublikowane przeze mnie na blogu mają charakter wyłącznie informacyjny i edukacyjny, i nie stanowią opinii lub porady prawnej.

Serdecznie dziękuję za zainteresowanie niniejszym blogiem i życzę przyjemnej lektury.

Z wyrazami szacunku

adw. Michał Szarmach